Os grandes canais de navegação
Suez, Panamá e Kiel
Os grandes canais de navegação marítima
Por Roberto Negraes
Essas importantes e fascinantes vias de ligação entre os oceanos foram construídas para permitir o tráfego mercantil, mas são utilizadas também (e muito) por cruzeiristas do mundo todo
Por ocasião do recente incidente com o porta-contêineres Ever Given no canal de Suez (por onde passa 14% do transporte mundial de mercadorias), surgiu a ideia de publicarmos no Minuto Náutico uma matéria sobre os grandes canais artificiais existentes no planeta para fins de navegação marítima. Sem dúvida, o destaque, à primeira vista, seria o prejuízo causado pelo citado navio e a importância dos canais para o comércio mundial. Quando comecei a levantar as informações para redigir a matéria, não pensei que nada pior do que encalhes e guerras cíclicas (árabes x israelenses) jamais poderia ter acontecido na região. Contudo, adiante, voltarei ao assunto.
O Canal de Suez
Foto: David Mark - Pixabay
Por aqui passa o maior fluxo mundial de mercadorias
Inaugurado em 17 de novembro de 1869, após dez anos de construção, o Canal de Suez, localizado no Golfo de Suez (Egito), liga o Mar Mediterrâneo ao Mar Vermelho, permitindo que navios viajem entre a Europa e a Ásia Meridional sem ter de rodear a África, reduzindo assim a navegação entre o continente europeu e a Índia em cerca de 7.000 km.
Não há eclusas. A água do mar flui livremente, circulando sob efeito de marés e com dependência de condições meteorológicas ao longo do ano, através dessa via, que é de propriedade e é mantida pela Autoridade do Canal de Suez (ACS), pertencente ao governo do Egito.
Originalmente, o canal media 164 km de comprimento e 8 m de profundidade. Após várias reformas e alargamentos, hoje chega a 193,3 km de comprimento, 24 m de profundidade e 205 m de largura. Em seu interior, há dois lagos: o Grande Lago Amargo e o Pequeno Lago Amargo, que formam uma área de 250 km² e são responsáveis pela integridade do canal em termos de suporte de água. Antes da construção do canal, os lagos eram vales salgados e semissecos.
O trânsito marítimo em Suez é perto de 30% mais intenso que o do Canal do Panamá. Para ter ideia do que isto significa, em 2012, nada menos que 17.225 navios passaram por Suez, uma média de 47 embarcações por dia. Por isso a repercussão mundial do encalhe que fechou o canal.
No dia 23 de março de 2021, o Ever Given, um cargueiro de 400 metros de comprimento e capacidade para transportar até 20 mil contêineres de 6 metros, efetuava a travessia do Canal de Suez no que parecia um dia normal. Porém, atingido de repente por uma tempestade de areia com ventos de até 50 nós (92 km/h) que o levaram à perda do controle de navegação (possivelmente por falha humana), o gigantesco navio colidiu nas laterais do canal e encalhou, ficando preso como mosca numa teia de aranha, obstruindo completamente a passagem de outras embarcações durante uma semana.
Equipes de resgate da Holanda e do Japão foram convocadas para ajudar no planejamento e desencalhe do meganavio, um dos maiores do mundo em sua categoria — construído em 2015 no Japão, o Ever Given, de bandeira panamenha, mas pertencente à empresa Evergreen Marine, de Taiwan, iniciara sua viagem na Malásia e tinha como destino o porto de Roterdã, na Holanda.
O bloqueio do canal elevou o custo do frete marítimo em todo o mundo. No dia 28 de março, passava de 400 o número de navios de grande porte aguardando para atravessar o canal. Por conta desse acidente, calcula-se que o Egito tenha perdido entre 12 milhões e 14 milhões de dólares por dia em taxas e que só o engarrafamento de navios na região tenha causado prejuízos de quase dez bilhões de dólares (400 milhões de dólares por hora).
Finalmente, a situação foi resolvida em 29 de março, quando o Ever Given foi totalmente desencalhado graças à maré de sizígia, evento natural que ocorre quando a Lua cheia faz o nível das águas subir. Um alívio para a navegação comercial, mas também para cruzeiristas que utilizam aquela passagem.
Caminho direto (e arriscado) para cruzeiristas
O Canal de Suez, diz o circum-navegador Silvio Ramos, é a principal passagem para quem está dando a volta ao mundo e quer visitar a Europa: “Se descer para a África do Sul, há a preocupação de passar pelo Cabo da Boa Esperança, conhecido por ter as maiores ondas do mundo. O problema do Canal de Suez é que, para chegar lá, é preciso atravessar o Estreito de Omã, onde têm atuado os piratas da Somália, inclusive com casos de barcos estrangeiros com toda a tripulação assassinada ou sequestrada. Mas é comum veleiros atravessarem pelo Canal de Suez. Uma alternativa é ir em comboio, próximo ao navio de alguma marinha, como da Índia, França, Inglaterra, Estados Unidos, Rússia. Outra é colocar o barco em um navio para atravessar a área perigosa e desembarcar no Canal de Suez”.
Um brasileiro que passou pelo Canal de Suez foi o velejador baiano Aleixo Belov, a bordo do seu Fraternidade, na sua quarta volta ao mundo, em 2010-2011, quando visitou a Ucrânia, no Mar Negro, sua terra natal. Aleixo percorreu o trecho mais perigoso junto aos barcos de um rali guiado por um holandês.
Projeto milenar
Houve várias tentativas para a construção de um canal navegável na região desde os primórdios da civilização egípcia — a primeira referência é da XII Dinastia, com o faraó Sesostris III (1878-1839 A.C.). O canal chegou a ser completado pelo imperador persa Dario, que conquistou o Egito por volta de 600 A.C., mas com o passar dos séculos, foi novamente abandonado, até meados do século XIX, quando a Companhia Suez, do francês Ferdinand de Lesseps, ganhou uma concessão do governo egípcio e construiu o que seria o moderno Canal de Suez, entre 1859 e 1869.
Estima-se que 1,5 milhão de egípcios tenham participado da construção do canal, dos quais 120 mil morreram, principalmente vítimas de cólera. O Egito e a França ficaram como os proprietários do canal, inaugurado em 17 de novembro de 1869. Anos mais tarde, às voltas com uma grande dívida externa, o Egito vendeu sua parte do canal ao Reino Unido, que, desta forma, assegurou sua rota para as Índias.
Guerra e paz
Em 1888, a Convenção de Constantinopla estabeleceu que o canal permaneceria neutro, atendendo a qualquer nação, mesmo em tempos de guerra. Em julho de 1956, Gamal Abdel Nasser, presidente do Egito, nacionalizou o canal para financiar a construção da Barragem de Assuã. Os principais acionários do canal eram, então, os britânicos e os franceses. Iniciou-se uma sequência de represálias de parte a parte — o Egito teve seus bens congelados e a ajuda alimentar suprimida; Nasser denunciou a presença colonial do Reino Unido no Oriente Médio e apoiou os argelinos na luta pela independência contra a França. A crise culminou com uma operação militar de Reino Unido, França e Israel, que, no entanto, durou apenas uma semana. A ONU confirmou a legitimidade egípcia.
Israel poderia ter desaparecido dos mapas
Você sabia que em 1963 os Estados Unidos quase conseguiram a façanha que países árabes tentaram por décadas em diversas guerras — destruir o estado de Israel sem deixar pedra sobre pedra?!? Se o plano americano vingasse, onde hoje existe Israel e alguns vizinhos, haveria apenas uma terra morta, destituída de vida por milhares de anos.
Isso quase aconteceu quando os norte-americanos cogitaram escavar um novo canal no então território de Israel, como alternativa a Suez (em ligação com o Mar Vermelho). Esse projeto era baseado numa ideia tão simples quanto destituída de qualquer senso científico e de responsabilidade. Envolvia nada menos que a utilização de 520 bombas nucleares, totalizado uma potência de 1,04 gigatoneladas, para detonar as rochas e abrir o canal.
Felizmente, antes que cometessem tal barbárie tecnológica, alguns cientistas acenaram com descobertas relacionadas a contaminações radioativas após explosões nucleares. E assim a ideia foi abandonada. Caso contrário, Israel e países fronteiriços deixariam de existir, continuando um grande deserto por muitos séculos. Particularmente, tenho uma preocupação com um possível desastre futuro causado por tecnologias mal aplicadas ou propositalmente elaboradas como armas mortíferas. Se alguém acha mesmo que é impossível algo dar errado, saber que Israel e seus vizinhos mais próximos quase foram defenestrados do planeta por um projeto comercial talvez sirva de alerta. Mas continuemos com Suez.
Após a Guerra dos Seis Dias (Guerra Árabe-Israelense de 1967, que envolveu o Egito), o Canal de Suez permaneceu fechado e reabriu apenas em 1975. Antes disto, o canal, que esteve repleto de fortificações do exército israelense e, pior, de minas explosivas em decorrência de outra guerra, a do Yom Kipur (Guerra Árabe-Israelense de 1973), foi limpo pelas marinhas americana e britânica.
Em 2015, foi inaugurada a expansão do Canal de Suez, que ganhou um canal paralelo de 35 km, e um trecho de 37 km foi dragado para permitir a travessia de navios maiores (de até 20 m de calado e 77 m de boca) nas duas direções ao longo de todo o canal.
O Canal do Panamá
Foto: Domínio público
Passagem para os paraísos do Pacífico Sul
Quantas voltas ao mundo foram realizadas através do Canal do Panamá! Afinal, esta é a passagem ideal para os mares e ilhas tropicais dos Oceanos Pacífico e Índico, uma viagem “pelo verão do mundo”. Muitos velejadores brasileiros pioneiros seguiram esta tradicional rota de navegação: Hélio Setti Jr., Marçal e Eneida Ceccon com seus filhos Marcelo e Clarissa, Renato Botelho e Susy Collingwood, João Sombra, Raimundo Nascimento, Silvio Ramos e Lilian Monteiro, José Benedito Torres e Eliza Vandeveld, e muitos outros.
Passando pelo Canal do Panamá, as atrações são fascinantes, a começar por Galápagos, arquipélago localizado em frente ao Equador (América do Sul). São ilhas de beleza caprichosa, verdadeiras joias naturais. Mas o principal sobre Galápagos é o grande valor científico-histórico fundamental para a ciência moderna: ali teve início a revolucionária obra A Origem das Espécies, de Charles Darwin. Na sequência da viagem, geralmente os nossos amigos velejadores procuram pelos arquipélagos franceses das Marquesas e Tuamotus, formados por belíssimos atois de coral espalhados pelo Oceano Pacífico. Mas seriam viáveis viagens tão acolhedoras sem a existência do famoso canal?
Com 77,1 km de extensão, cortando o pequeno país homônimo, o Canal do Panamá é uma das principais vias do grande comércio internacional marítimo desde sua inauguração. O motivo é relativamente simples: antes de sua existência, navios que deixavam a Europa e a Costa Leste dos EUA rumo ao Oceano Pacífico eram obrigados a navegar para o sul, até o Cabo Horn (extremo sul do continente americano), percorrendo assim todo o oceano Atlântico, numa longa viagem. E ainda, ao dobrarem o Horn e entrarem no Pacífico, tinham mais meses de viagens, somando assim grandes custos.
Hoje, o que seria uma navegação complexa, demorada e com riscos, pode ser realizada (ir do Atlântico para o Pacífico) quase como se fosse um curto passeio de fim de semana.
A construção do Canal do Panamá
Embora muitos pensem que o Canal do Panamá foi feito pelos Estados Unidos, foram os franceses que iniciaram sua construção, em 1880. Contudo, do mesmo modo como no Brasil a abertura da ferrovia Madeira-Mamoré (em Rondônia) tomou muitas vidas e foi interrompida em razão da insalubridade da floresta, a história da construção do Canal do Panamá guarda proporções épicas semelhantes. Do mesmo modo como aconteceu em nosso país, tantas foram as dificuldades provocadas pelo clima tropical e pela exuberância da floresta, com doenças e taxas de mortalidade insuportáveis, que não restou outra opção aos engenheiros franceses senão o abandono do projeto.
Foram precisos praticamente 25 anos para ressurgir a ideia da construção do canal. Em 1904, os Estados Unidos decidiram desafiar a floresta. Finalmente, o Canal do Panamá foi inaugurado, em 1914, abrindo caminho para um grande desenvolvimento da Costa Oeste americana e uma rota bem mais curta para os países do Pacífico e da Ásia.
O controle da passagem pelos panamenhos iniciou-se apenas seis décadas depois, em 1977, por meio da Autoridade do Canal do Panamá. Desde a inauguração, o tráfego anual de navios cresceu de mil embarcações em 1914 a mais de 15 mil um século mais tarde (2014). Por volta de 2012, o número oficial de navios que passaram pelo canal estava na casa dos 815 mil.
Em 2007, começou a construção de uma nova hidrovia, para a passagem de navios muito maiores, os post-panamax (panamax era o nome que se dava aos navios com tamanho limite para passar pelo canal: 294 m de comprimento por 32 m de boca e calado de 12 m). Com a obra, o canal ganhou um conjunto de comportas paralelo e operado simultaneamente às comportas já existentes. Inauguradas em 2016, as novas comportas têm 427 m de comprimento, 55 m de largura e 18,3 m de profundidade, admitindo navios de 366 m de comprimento, 49 m de largura e calado de 15 m.
A passagem do veleiro brasileiro Rapunzel pelo Canal do Panamá
O Rapunzel com um piloto do canal a bordo. Fotos: Cortesia Marçal e Eneida Ceccon
Em 1992, o veleiro brasileiro Rapunzel da família Ceccon (Marçal e Eneida e seus filhos Clarissa e Marcelo) chegava ao canal do Panamá depois de uma boa temporada navegando desde Ubatuba (SP) e percorrendo as ilhas do Caribe. Chegara o momento de a família conhecer o Oceano Pacífico.
Naquele tempo, embora mantendo semelhanças em termos práticos com os dias de hoje, as coisas pareciam menos complicadas — pelo menos, o movimento era bem mais tranquilo. Recorda Marçal Ceccon: “Ao chegar à Zona do Canal, os veleiros deveriam permanecer ancorados e requisitar a visita dos oficiais para medição do barco e cálculo da taxa de trânsito pelo canal. A medição era bem sumária, porém a espera podia demorar naquela semana. “Uma vez medido, o barco recebia autorização de trânsito e a data da passagem”, continua Marçal. “Você recebia um certificado de arqueação que podia ser utilizado outras vezes que fosse atravessar o canal, sem necessidade de nova medição. Em 1992, a taxa de trânsito do Rapunzel (42 pés) foi aproximadamente US$ 200.”
O velejador brasileiro conta que a travessia do canal começava no Atlântico por uma sequência de três eclusas que elevam os barcos cerca de trinta metros até o nível de um lago artificial, o Lago Gatún. “Navegava-se pelo lago através do istmo do Panamá até alcançar outra série de três eclusas que baixam os barcos até o nível do Oceano Pacífico, nas proximidades de Balboa”.
Passar pelo canal exigia rapidez e o trabalho de várias pessoas. Como os veleiros subiam e desciam as eclusas junto com navios de grande porte, era necessário manter-se uma boa velocidade durante a travessia do lago para não perder a vez nas eclusas de descida: “Se você atrasasse, acabava tendo que esperar o próximo grupo”, diz o comandante do Rapunzel.
O veleiro que transita pelo canal precisa ter, além do timoneiro e do piloto (este designado pela Comissão (antiga Comissão do Canal do Panamá, atual Autoridade do Canal do Panamá), quatro pessoas para cuidar dos quatro cabos que irão amarrar o barco às bordas das eclusas. São os chamados line handlers. Como a maioria dos barcos não tem tripulação suficiente, e a Comissão não dispõe de pessoal, há uma constante procura por line handlers entre os veleiros que esperam a passagem. Cada tripulante extra ganhava uma diária a mais na passagem de volta a (cidade de) Colón de ônibus, e ir ajudando outro veleiro servia de treino para quando chegasse a própria vez.
O momento da passagem - A descrição de Marçal sobre como era feito naquele tempo não difere muito dos dias de hoje. “Nas eclusas de subida, os veleiros entravam sempre atrás de um navio. Você poderia ir sozinho no meio da eclusa, ou formando uma espécie de jangada de vários barcos amarrados a contrabordo, o que era mais comum. Aquela jangada era então amarrada às bordas da eclusa por cabos lançados desde os barcos. Por isso, era exigido que cada barco possuísse no mínimo quatro cabos de 40 m cada um, sem emendas. Em geral, eram cinco barcos em cada jangada. Ao entrarmos na eclusa, com os barcos ainda em movimento, quatro arremessadores em terra lançavam as retinidas desde as bordas para que as amarrássemos aos cabos que então eram puxados para terra e amarrados aos cabeços. A diversão dos arremessadores era tentar acertar a cabeça dos line handlers com a bolota na ponta das retinidas, é preciso estar alerta no momento para desviar! Quando começava a encher, a eclusa parecia uma banheira de hidromassagem, tamanha é a turbulência. À medida que os barcos iam subindo, os line handlers iam caçando os cabos para manter a ‘jangada’ no centro da eclusa. O risco era um cunho ceder, o grupo de veleiros se desfazer e os barcos acabarem se chocando contra as paredes da eclusa.”
Concluindo, Marçal lembra uma curiosidade: “A variação de marés na região do canal é notável. Enquanto na entrada do canal pelo mar do Caribe a variação da altura de mares é de cerca de 60 cm, no lado do Pacífico essa variação chega a mais de 8 m”.
O que é preciso saber antes de passar pelo Canal do Panamá (em um veleiro do Atlântico ao Pacífico)
De fins de dezembro até maio, é alta temporada. Essa é a época preferida por grande parte dos veleiros amadores que planejam navegar no Pacífico. Por isso, a demora entre obter a medição do barco, pagar taxas e preparar a travessia do canal pode ser de quase um mês (no restante do ano, pode ser de quatro a seis dias), ou mais, se o período coincidir com a passagem das centenas de veleiros do rali World ARC ( https://www.worldcruising.com/ ) do Caribe ao Pacífico.
O plano de passagem pelo canal começa em Colón, no Panamá. Ao largo desta cidade, há um enorme quebra-mar na zona do canal. A única opção de atracação com recursos e segurança para embarcações amadoras na região, no lado caribenho do canal, é a Shelter Bay Marina. (https://shelterbaymarina.com/). Já barcos que têm de esperar durante muitos dias, geralmente velejam para as proximidades de Portobelo, Guna Yala (ilhas San Blas) ou Bocas del Toro.
A primeira providência para cruzar do Caribe para o Pacífico é chamar um representante da Autoridade do Canal do Panamá (ACP) a fim de fazer a medição do barco.
Depois da medição e do pagamento desse serviço, pode-se obter uma data de trânsito — que sempre sofre atrasos.
Também é preciso pagar a taxa de uso do Canal do Panamá, que varia de acordo com o tamanho do barco. Abaixo de 50 pés, o pedágio é US$ 800; de 50 a 80 pés, a taxa pula para US$ 1,3 mil (tudo entra na medição de comprimento, até seu pé se você esquecer de retirá-lo do guarda-mancebo).
Além dos encargos do ACP, é devida uma taxa de reserva de quase US$ 900 para cobrir possíveis multas ou encargos adicionais. Viajantes que cuidam de tudo sozinhos podem pagar a taxa (juntamente com outras taxas padrão) em dinheiro, cartão de crédito ou transferência bancária no Citibank. Se nada de errado ocorrer até a conclusão do trânsito pelo canal, o valor será reembolsado.
Para um veleiro de cerca de 50 pés, passar pelo Canal do Panamá custa mais de US$ 2 mil — caro, mas não tanto quanto o plano B: navegar até o Cabo Horn...
Finalmente, no momento da travessia, são exigidos auxiliares para que nada dê errado (navegar ao lado de grandes cargueiros não é algo tão simples assim). Serão pelo menos quatro tripulantes obrigatórios a bordo. Esta mão de obra extra pode ser recrutada de outros barcos à espera, o que é um treino para quando chegar a vez deles.
É obrigatório também ter a bordo quatro cabos de acordo com as especificações de trânsito do canal (cada um com cerca de 40 m, sem emenda e entre 23 e 38 mm de diâmetro), e é bom ter defensas robustas.
Além dos quatro tripulantes obrigatórios, você deve contratar também um piloto local que conheça “as manhas” de travessia do canal (canal advisor).
Os barcos de cruzeiro, passando pelo Canal do Panamá, são comumente transportados em pares ou em trios, para transitar como um bloco.
Tenha comida e bebida suficientes para a tripulação extra. Uma típica travessia do canal leva dois dias.
O Canal de Kiel
Foto: Frauke Feind - Pixabay
A via artificial navegável mais utilizada do mundo
O Canal de Kiel, com seus 98 km de extensão, situa-se na Alemanha e é um canal de água doce, ligando o Mar do Norte, em Brunsbüttel (na foz do Rio Elba), até o Mar Báltico, em Kiel. Foi construído em 1895 e chamou-se Kaiser Wilhelm Kanal (Canal Imperador Guilherme) até 1948. Sua história, contudo, ainda segue para tempos mais remotos, quando a área era governada pela Dinamarca-Noruega. As primeiras obras, de apenas 43 km, foram realizadas em 1784 pelo rei Chistian VII da Dinamarca. Aquele canal, de apenas 29 m em sua parte mais larga e 3 metros de profundidade, chamado Eiderkanal, fazia parte de uma hidrovia de 175 km, entre Kiel e a foz do rio Eider.
Depois de 1864, mercadores e a marinha alemã, sentiram a necessidade de uma ligação entre o Báltico e no Mar do Norte sem contornar a Dinamarca. E assim, em 1887, a construção do Canal de Kiel começou. Sua inauguração foi realizada por Guilherme II, a bordo do iate imperial alemão Hohenzollern. O primeiro transatlântico a passar oficialmente pelo canal foi o Lilly, um veleiro de madeira de390 toneladas.
Posteriormente ampliado, o nome oficial do canal, em alemão, é Nord-Ostsee-Kanal. Graças ao canal, uma viagem marítima pela região da Jutlândia é encurtada em 250 milhas marítimas, com a vantagem de se evitar a navegação numa das regiões mais tempestuosas da Europa (os estreitos da Dinamarca). De acordo com página do Canal de Kiel, esta é a via artificial navegável mais utilizada do mundo (tráfego anual de 43 mil navios; dado de 2007).
O Nord Stream Race Trophy
Uma regata através do mar Báltico tornou-se o grande evento popular de vela oceânica nos últimos anos (desde 2012): o Nord Stream Race Trophy, disputado por veleiros dinamarqueses, alemães, finlandeses, russos, ingleses, turcos, suecos e até chineses. É organizado pelo St Petersburg Yacht Club (Rússia), com o patrocínio da Gazprom (uma empresa de energia da Rússia, a maior daquele país e também a maior exportadora de gás natural do mundo).
O percurso, apesar de ter apenas mil milhas de extensão, entre Kiel e São Petersburgo, é um dos mais perigosos, em razão das fortes tempestades que podem ocorrer no Mar Báltico.
Para saber mais: Canal de Suez - www.suezcanal.gov.eg ; Canal do Panamá - www.pancanal.com ; Canal de Kiel - www.kiel-canal.de
Fontes: Wikipedia; Yachting World